大宗商品市场已经对中国第一季库存膨胀见怪不怪，因为那时候恰逢春节假期，工厂生产放慢，而后随着工业活动的加快，库存会在第二季逐步下降。

　　然而，今年的情况不一样。受到信贷条件趋紧和房地产市场降温的影响，中国大部分钢厂已开始减产，导致铁矿石库存上升到历史高位。

　　“新华-中国铁矿石价格指数”显示，截至5月28日，中国港口铁矿石库存达9724万吨，包括青岛港、日照港等主要铁矿石进口港口，均以超过千万吨的数字接近历史高点，有港口甚至已经因仓储能力饱和而拒绝接受货物进港。

　　中国是全球最大的钢铁市场。过去十年，由中国快速工业化和城镇化带动，钢铁需求在过去十年大幅增长，年均增长率达到15%，使得中国钢铁产量占到全球的40%以上。这同时也让中国成为全球最大的铁矿石消费国，2011年占到全球交易总量的60%。麦格里报告称，中国创造了“铁矿石历史上最大牛市”。

　　不过铁矿石的黄金时代十有八九已一去不返。据中国钢铁协会发布的一季度钢企盈利报表显示，2012年一季度的中国钢铁业惊现全行业亏损现象，这是进入2000年以来，首次出现整个行业的亏损。

　　“钢铁业现在产能严重过剩，我们的利润率从2008年以前的最高10%，降到现在0以下了。”济南钢铁一位管理层透露，6月份钢铁市场将经历残酷的去库存过程，济钢面临的问题，已经从“如何吃好”变成“如何吃饱”。

　　越来越多的中小钢铁厂商选择削减产出并减少铁矿石购买量。“很多中小钢铁厂关闭了他们的炼钢炉，他们生产亏钱，不生产因为机器损耗，也要亏钱。”世纪瑞丰董事长刘毓崑称，这种形势让众多小钢厂几乎不储备铁矿石，用多少买多少，“买涨不买跌”也成为众多钢企的主要心理，“以前他们都买一个月的量，现在一周的量都不备了”。而这也是港口铁矿石积存的主要原因之一。

　　上述济南钢铁人士也声称，济南钢铁不得不削减产能，并尽量以一些低价格低品位的国内铁矿石，来替代价格昂贵的进口矿；同时由于核心业务前景黯淡，济钢不得不在非钢产业领域寻找利润支撑，包括房地产、物流，清洁技术和化学制品生产。

　　不仅仅是济钢，在过去几个月，中国许多实力强大的钢铁集团都在悄然扩展核心业务之外的领域。全球第三大钢铁制造商宝钢集团在去年实现的187亿元人民币净利润中，有一半来自非钢业务，而前年这一比例还仅为20%。

　　而武汉钢铁集团甚至计划开办养猪场——他们声称将在未来5年拿出300亿元人民币投资于非钢领域，包括养猪、养鱼、有机蔬菜种植以及物流和化学制品生产。按产量计算，武钢是中国第四大钢铁制造商。

　　“中国钢铁业现在需要一个大调整大洗牌了，否则很难走出低谷。”济南钢铁上述人士感叹。

　　摇摇欲坠的产业链

　　上海大新华船舶管理公司一位负责人告诉南方周末记者，很多大型矿砂船船东因为持续亏损，而不得不拆船止损。

　　铁矿石的降温，也引起了全产业链的“感冒”，贸易、航运、货代、造船业，如今都在苦苦挣扎。

　　“政府也急了，上周青岛税务局就约了包括我们在内的20家企业去座谈，说我们今年缴税额怎么大幅下降了。我跟政府说，谁不想赚钱，但业绩下降这么多，我们也没有办法。”世纪瑞丰董事长刘毓崑称，最近两个月，世纪瑞丰的铁矿石业绩较2011年下滑了一半以上，且最近两个月因为从巴西订的铁矿石价格下滑，再次被套牢。

　　如此的步履艰辛，让刘毓崑不禁怀念2003年刚开始做铁矿石贸易时的好日子。那时候中国大量地方钢厂开始起飞，澳大利亚和巴西的矿产产能也不够，铁矿石几乎是天天上涨，放眼望去，青岛港矿石码头被堵得满满的，每个月都有十几条船靠不进来，排队都要排一个月，“对于贸易商来说，现在的日子比2008年金融海啸时还难过”。

　　1990年以来，中国已占全球铁矿石海运贸易增长的82%，2000年以来则占了93%，全球航运市场在2003年后也步入了黄金时代。青岛国际经济技术合作集团的船长焦清华记得，在2006年以前做铁矿石航运，几乎一年就能把船钱挣回来，全国各大造船厂的门槛都被手握现金的船东们踏破了，“造船厂少，2006年去排队，订单都排到了2012年后。”

　　通过私人关系，焦清华和他的船东在2006年终于拿到了一艘矿砂船，在拿到船的当天晚上，无数投资者给他们打电话要买下他们的船，结果第二天他们加了一千万，就把船给卖出去了。

　　受到航运业繁荣的推动，中国造船企业在沿海雨后春笋般涌现。10年前，中国制造的船舶不到全球的10%。如今，按载重量计算，中国造船业规模已经跃居世界第一。中国熔盛重工集团、太平洋造船集团和扬子江船业，都是这股潮流中的弄潮儿。

　　很快，海运贸易给集装箱运货船、干散货船以及油轮带来的盈利大增，鼓励很多船东一窝蜂订购船舶，其数量之多，远远超过实际可能达到的需求量。上海大新华船舶管理公司一位负责人告诉南方周末记者，仅2011年，好望角型干散货船的总交付量就达到300艘，使全球船队运力增加近21%，到2012年，还有230艘将交付给船东——而在2008年以前，澳大利亚和巴西的铁矿石航线上，仅有700艘船。

　　“由于运力严重过剩和铁矿石贸易不景气，所有好望角型船都在亏损。”焦清华告诉南方周末记者，2011年后交付的新船，一下水即意味着亏损，所以船东们都尽量推迟交割新船；吨位越大的船亏损越多，大多数船每日进账才7000美元，而运营成本一般超过1.5万美元。

　　而随着全球造船业跌入低谷，中国庞大的造船工业开始显得有点摇摇欲坠。钢铁价格上涨、产能过剩以及全球运费处于极低水平，也削弱了中国造船业的利润率。目前国内船舶手持订单量最大的熔盛重工，在半年内的股价下滑了约25%，凸显出造船业面临的不确定性。

　　在青岛港前湾码头以南5公里，隶属于央企中国船舶重工股份有限公司的青岛北海重工即在苦苦支撑当中。2012年北船重工原计划实现完工交船17艘，但由于害怕订单被失去信心的船东取消，该公司大多数员工都在外跑业务，“毫无疑问，这是中国造船业最艰难的时刻了，假使未来两年内中国有一百多家小型造船厂倒闭，我也不会感到惊讶。”该公司一位负责人这样告诉南方周末记者。